16 Zylinder gegen 3 x 2000 Meter Passhöhe

Spektakuläre Eisenbahnen im Iran: 29.04. – 11.05.2017

Railways in Iran

Nach der erfolgreichen Reise in den Iran im Frühjahr 2016 haben wir den Reiseplan für die nächste Reise um einige Strecken erweitert und u.a. auch die derzeit einzige elektrifizierte Fernbahn von Tabriz nach Jolfa in das Programm aufgenommen. Die Anzahl der Fahrten mit gecharterten Bahndiensttriebwagen wurde deutlich erhöht, um die straßenseitig völlig unzugänglichen Schluchten, Tunnel und Viadukte erreichen zu können.

Rhätische Bahn in der Schweiz, Zentralbahn in Peru, Darjeelingbahn in Indien oder die Eritreabahn – alles spektakuläre Bahnstrecken. Aber kennen Sie die Transiranische Eisenbahn? Nein? Kein Wunder, sie liegt in einem fotografisch äußerst restriktivem Land, was zudem immer wieder aus politischen Gründen von der touristischen Landkarte verdrängt wird, weil es sich eben nicht den USA anbiedert, sondern nach mehreren Invasionen eine eigene Meinung zu den Großmächten der Welt vertritt. Sicher, man muss bestimmt nicht jeden politischen Standpunkt teilen, aber ich kenne auch niemanden, der genau Dr. Merkels Standpunkt vertritt, außer sie selbst natürlich. Wenn man offen für die Welt ist, sollte man seine eigenen Werte nicht als Maß aller Dinge verklären, ohne die Beweggründe anderer wirklich (also nicht aus den Medien) zu kennen. Ich habe die Probe aufs Exempel gemacht, und bin im Oktober 2015 mit Golden Eagle Luxury Trains in den Iran gereist, um deren über 3.000 Jahre alte Kultur zu erleben und natürlich die Eisenbahn kennenzulernen. Ich kann nur sagen, von ersterem bin ich begeistert, und was die Eisenbahn angeht ist das Wort Begeisterung einfach unzureichend. Das Land war für mich eine Entdeckung! Und ich habe wirklich viele Länder gesehen. Haben Sie schon mal eine Felswand von 150 Meter direkt hinter der Bahn aufragen sehen? Beeindruckend, nicht wahr? Dann fahren Sie mal nach Doroud! 150 Meter – eine Stützmauer vielleicht. Hier geht es felssturzartig 500 Meter, 800 Meter ja sogar über einen Kilometer von der Bahntrasse aus fast senkrecht nach oben! Und dazwischen haben unsere Vorfahren eine Eisenbahn durch das Zagros- und Elburs-Gebirge gesprengt, die weltweit ihresgleichen sucht. Die amerikanischen Besatzungstruppen nannten sie im 2. Weltkrieg „subway“ – U-Bahn, so viele und so lange Tunnel folgen aufeinander, unterbrochen von Brücken, deren Bauform wir von Italien, Österreich oder Deutschland der 1920er Jahre her kennen.

Railways in Iran

Oder die Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn erst, wo die Steigung schärfer ist (1:36). Sie windet sich die Berghänge hoch, dass einem schwindlig werden kann. Es wird erzählt, dass sich der bauleitende österreichische Ingenieur bei der ersten offiziellen Zugüberfahrt auf Wunsch Reza Shahs höchstpersönlich unter die berühmte Veresk Brücke stellte, um zu zeigen, dass er sich seines filigranen Bauwerkes in gut 100 Meter über dem Talgrund sicher war. Die Brücke steht heute noch – samt Baugerüst.

Auf beiden Rampen gibt es selbstverständlich auch eine Spirale und Kehrtunnels. Beide Male liegt die Passhöhe über 2.000 Meter über dem Meer, dazwischen fällt die Strecke in Teheran wieder auf unter 1.200 Meter.

Railways in Iran

Ziel meiner Reise im Oktober 2015 war nicht nur die Erkundung der Bahnstrecken, sondern auch die Kontaktaufnahme mit den Managern der Eisenbahn. Denn ohne Kontakte zum Eisenbahnministerium gibt es keine Fotoerlaubnis für die fantastischen Strecken. Beim Betreten des Teheraner Empfangsgebäudes eilte sofort ein Bediensteter heran und meinte, als ich das große Relief im Innenraum mit dem darunter liegenden überdimensionalen Gebetsbuch fotografieren wollte: Wenn ich jetzt fotografierte, müsse er die Kamera konfiszieren. Er war ziemlich genau eine 60tel Sekunde zu spät dran. Auch mit einem Reisebegleiter von der Staatsbahn beliebte die Polizei sehr ausführlich nachzufragen, was man denn hier mit Kameras an der Eisenbahn wolle. Es ist also nicht einfach. Einmal hat uns ein Allradfahrzeug der Revolutionsgarden nach dem eingehenden Studium unserer Genehmigung den ganzen Tag lang begleitet. Trotzdem kann man als Individualtourist die Eisenbahn fotografieren, wenn man sich an gewisse Grundsätze für Osteuropa aus den 1980ern hält. Entlang der Strecke, abseits von großen Bahnhöfen, wird man also als Einzeltourist auch zu seinen Fotos kommen, aber selbst kleinere Bahnstationen haben eine Polizeistation. Nur ist der Zugang zu den Depots, die wir besuchen werden und auch zu den weit abseits jeder Straßenanbindung gelegenen Stellen nahezu unmöglich, wenn man nicht die Kooperation mit der Staatsbahn sucht.

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Reiseplan

Datum

Reiseplan

29.04.

Flug nach Teheran, Ankunft am Nahmittag, Abendessen und Transfer zum Hauptbahnhof von Teheran. Nachtzug 420, Abfahrt Teheran 22.35 Uhr (Schlafwagen)

30.04.

Ankunft in Sheykhsafi um 05.58 Uhr. Mit Bahndiensttriebwagen werden wir den auf der Straße unzugänglichen, spektakulären Abschnitt dieser Strecke zwischen Sheykhsafi und Khorasana erkunden. Am Abend geht es mit einem Charterbus weiter zu unserem Hotel in Tabriz (Täbris).

01.05.

Morgens Depotbesuch in Tabriz. Dort sind die acht ASEA Elloks von 1979/1980 stationiert, die auf der Strecke nach Jolfa eingesetzt werden. Mit Charterbussen werden wir die Strecke erkunden und planmäßige Züge fotografieren. Am späten Nachmittag fahren wir nach Khoy weiter. Samin Hotel bei Khoy.

02.05.

Mit Charterbussen fahren wir zur spektakulären Ghotour Brücke (ca. 20 km) und warten auf vorbei fahrende Züge. Am späten Vormittag fahren wir nach Tabriz zurück und nehmen den Flug von ATA Air 14:30 – 15:30 Uhr nach Teheran. Dort steigen wir um und fliegen mit Naft Air 2608 weiter, Abflug 18 Uhr, Ankunft in Yazd um 19 Uhr. Charterbus zu unserem Hotel in Bafq.

03.05.

Am Morgen besuchen wir das Depot von Bafq. Hier finden sich u. a. Alsthom Lokomotiven, die man sonst im Land nur selten sieht. Falls Sie mit ihrem Partner reisen möchten, empfiehlt sich anstatt des Depotbesuchs ein Abstecher zu den Sanddünen in der Nähe. Danach werden wir einige Streckenaufnahmen zwischen Bafq und Yazd einfangen. Wenn jemand daran nicht interessiert ist, sollte man direkt nach Yazd fahren und sich die beeindruckende Altstadt ansehen. Hotel in Yazd

04.05.

Am Morgen besuchen wir die dicht belegte Strecke Yazd – Isfahan. Wer sich mehr für die Kultur des Landes interessiert, kann ganz in der Nähe eine nicht touristische und seit einigen Jahrzehnten ungenutzte Karawanserei besuchen. Mittags, wenn die Sonne für gute Aufnahmen zu hoch steht, fahren wir nach Ardekan, wo wir ein historisches Taghdiri Privathaus besuchen werden. 14.49 Uhr steigen wir dann in den Zug 627, welcher uns bis in die Vororte von Ghom bringen wird. Ankunft in Mohammadiye um 18:07 Uhr. Minibusse sammeln uns hier ein und bringen uns zu einem Restaurant in Nähe des Hauptbahnhofes von Ghom. Um 20.33 Uhr gehen wir an Bord eines Schlafwagens im Zug 150 von Teheran nach Andimeshk. Übernachtung im Schlafwagen.

05.05.

Um 5.34 Uhr erreicht unser Zug den kleinen Bahnhof Shabazhan (Qapi). Von hier aus erkunden wir den ultra-spektakulären Abschnitt zwischen Shabazhan und der Sirom Brücke nördlich von Tang Haft. Dazu haben wir kleine Bahndiensttriebwagen gechartert, die uns an die sonst unzugänglichen Fotostellen bringen werden. Abends fahren wir nach Tang-e Panj, wo uns der Zug 131 um 19:45 Uhr aufnimmt und nach Bisheh bringt. Ankunft um 21:48 Uhr. In Bisheh gibt es ein sehr einfaches Gästehaus, welches die einzige brauchbare Unterkunft im Umkreis von vielen Kilometern darstellt.

06.05.

Gegen 6:20 Uhr, also bevor der Personenzug 940 ankommt, werden wir mit gecharterten Bahndiensttriebwagen nach Sepid Dasht und wahrscheinlich noch ein Stück weiter fahren. Hier werden wir auf den lokalen Personenzug warten. Nachdem wir die Aufnahme im Kasten haben fahren wir mit den Triebwagen weiter, um die Strecke um Sepid Dasht, Lazgireh und Bisheh zu erkunden. Wer möchte, kann natürlich auch in Bisheh einen entspannten Tag verbringen und sich z. B. den schönen Wasserfall in der Nähe ansehen. Die beste Zeit für den Wasserfall ist der Morgen, wenn noch nicht so viele lokale Touristen dort sind. Gästehaus in Bisheh

07.05.

Mit Minibussen fahren wir von Bisheh entlang der sehr fotogenen Strecke nach Doroud. Am Abend werden wir in Doroud den Zug 180 besteigen, der uns im Schlafwagen nach Norden bringt. Abfahrt ist 18.31 Uhr

08.05.

UM 05:36 Uhr erreichen wir Semnan. Hier stehen wieder gecharterte Minibusse für uns bereit, die uns nach Firuzkouh bringen. Wir erkunden den Abschnitt Firuzkouh – Zarrin Dasht. Am Abend kehren wir in ein kleines Gästehaus in Firuzkouh ein.

09.05.

Unsere Charterbusse bringen uns zu den schönsten Fotostellen zwischen Firouzkuh und Pol-e Sefid, Gästehaus in Firuzkouh

10.05.

Neben unseren Charterbussen haben wir heute auch Draisinen der Staatsbahn gemietet, mit denen wir Zugang zur anderen Seite des spektakulären Veresk-Viaduktes haben. Am Nachmittag werden wir nach Bonkuh fahren und dort den Nachmittags-Personenzug nach Teheran ablichten. Danach fahren wir mit Charterbussen nach Teheran. Hotel in Teheran

11.05.

Am Vormittag besuchen wir das Diesellokdepot der Hauptstadt. Am späten Morgen geht es zurück zu unserem Hotel, wo wir uns vor dem Rückflug noch einmal frisch machen können. Rückflug von Teheran nach Hause, die Flüge können von FarRail Tours gebucht werden.

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Streckenbeschreibung

Atemberaubend. Mehr braucht man dazu nicht zu sagen. Doch, vielleicht noch, dass man manchmal ein starkes Weitwinkelobjektiv benötigt, wenn man die komplette Bergwelt mit der Bahn zusammen in Szene setzen will.

Railways in Iran

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Ein wenig Geschichte der Iranischen Staatsbahn

Lange nichts – dann ein grandioser Anfang

Es hat sehr lange gedauert, bis im Iran eine nennenswerte Eisenbahn entstand. Der Iran, damals noch Persien genannt, wurde lange von ausländischen Mächten als Spielball ihrer politischen Interessen angesehen. So befehdeten sich Russland und Großbritannien lange um ihre Einflusssphären im Land zwischen dem Irak, der Türkei, Armenien, Aserbaidschan, Turkmenistan, Afghanistan und dem britisch kolonialisierten Indien (heute Pakistan) und verhinderten erfolgreich den Bau einer Eisenbahn. Wohl gab es einzelne Versuche, die bald an finanziellen Schwierigkeiten scheiterten oder die Meterspurbahn von Teheran nach Ray, die 1888 ihren Betrieb auf der nur neun Kilometer langen Strecke zur Moschee von Abd-al-Azim aufnahm, jedoch keine wirtschaftlich bedeutende Eisenbahn.

Erst im Ersten Weltkrieg, in deren Verlauf russische, türkische und britische Truppen das Land besetzten, kam es zur Eröffnung von mehreren Strecken, darunter der in russischer Breitspur (1.524 mm) ausgeführten, 148 km langen Bahnlinie von Tabriz nach Jolfa und mehrerer militärisch und industriell genutzter Schmalspurbahnen besonders in den Ölfördergebieten und in den Wäldern im Norden. Dennoch blieb Persien ein weißer Fleck auf der Eisenbahnlandkarte, lediglich an der Grenze zu Indien, zwischen Mirjaveh und Zahedan wurde eine indische Breitspurbahn (1.676 mm) von Quetta aus bis in den Iran verlängert. Diese blieb bis 2009 eine isolierte Bahn von marginaler Bedeutung.

Das Eisenbahnzeitalter begann erst Ende der 1920er Jahre, als andere Staaten ihre Bahninfrastruktur schon weitgehend ausgebaut hatten. Der ehrgeizige Reza Shah erkannte, dass ein modernes Transportsystem unabdingbar war und widersetzte sich den ausländischen Mächten, die eine Ost-West-Verbindung aus Eigeninteresse bevorzugt, aber am liebsten eine Eisenbahn ganz verhindert hätten. Reza Shah Pahlavi erkannte, dass eine ausländische Finanzierung die Fremdbestimmung des Iran fortgeführt hätte und ersann daher eine zweckgebundene Steuer auf Zucker und Tee, die einem staatlichen Handelsmonopol unterlagen. Aus dieser Steuer heraus finanzierte er den Bau einer der spektakulärsten Eisenbahnstrecken der Welt. Ein deutsch-amerikanisches Konsortium vollendeten ab 1927 die ersten Bauabschnitte im Flachland, bis die dänische-schwedische Firma Kampsax 1933 den Bau der Bergabschnitte übernahm, wobei u.a. zahlreiche deutsche, österreichische und italienische Baufirmen für einzelne Teilabschnitte zuständig waren. Zehn Zweizylinder-Verbundloks der österreichischen Reihe 80 wurden von Kampsax für die Bauarbeiten verwendet und blieben danach im Land. Die Transiranische Eisenbahn führte von Bandar Shah (seit 1979: Bandar-e Torkaman) am Kaspischen Meer über Ahwaz, Andimeshk, Doroud, Arak, Ghom (Qum, Qom) und Teheran nach Bandar Shahpur (heute Bandar-e Imam Chomeini) am Persischen Golf Sie war 1.392 km lang und führte über zwei Pässe mit jeweils mehr als 2.000 Metern über dem Meeresspiegel. Die Gesamtstrecke wurde von Kampsax im Sommer 1938 mehrere Monate vorfristig dem Betrieb übergeben und blieb unterhalb der kalkulierten Kosten. Vergleiche mit heutigen Bauprojekten lassen die Achtung vor unseren Vorfahren nur noch steigen.

Railways in Iran: Garratt on Veresk bridge

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Unter Verwaltung der Alliierten im 2. Weltkrieg

Die Transiranische Eisenbahn legte den Grundstein für das heutige stetig wachsende Bahnnetz der Islamischen Republik Iran. Nach nicht einmal drei Jahren friedensmäßigem Betrieb besetzten 1941 sowjetische und britische Truppen den Iran, verlangten die Ausweisung aller Deutschen und das Abdanken des Königs, Reza Shah. Die Bahnstrecke diente fortan als „Persischer Korridor“ der Versorgung der Roten Armee mit Material und Treibstoff. Für diese Transportmenge war weder die Strecke ausgelegt noch entsprechende Lokomotiven beschafft worden. Das Rückgrat der Iranischen Fahrzeugflotte bildeten 49 1’D-Lokomotiven von Krupp, Henschel und der MF Esslingen sowie 16 1’E-Lokomotiven von Henschel. Darüber hinaus hatte man u.a. zwölf für die Streckenverhältnisse ungeeignete NOHAB-1’D1’ und für die lang anhaltende, starke Steigung auf der Nordrampe von Pol-e Sefid bis zum Scheitelpunkt beim Bahnhof Gadouk vier kräftige 2’D1’+1’D2’-Garratts von Beyer Peacock erworben. Als die Besatzer ins Land kamen, befanden sich nur wenige Lokomotiven (hauptsächlich die 1’E von Henschel) in gutem Zustand. In wenigen Monaten wurden fast 150 der in Großbritannien bewährten 1’D-LMS-Konstruktion der Reihe 8F ins Land gebracht. Als die britischen Truppen 1942 ihren Abschnitt an die Amerikaner übergaben, holten diese zuerst 91 1’D1’-War Department Maschinen (Klasse USATC 200) ins Land und wenig später 75 RSD-1 Dieselloks von Alco in drei Lieferungen. Die Gütertransportleistung lag vor 1941 bei ca. 200 Tonnen pro Tag. Die britischen Eisenbahntruppen steigerten die tägliche Transportleistung 1942 auf durchschnittlich 1.530 Tonnen und die Amerikaner 1944 schließlich auf 6.489 Tonnen. In der sowjetisch besetzten Zone kamen hauptsächlich die deutschen Lokomotiven sowie die von den britischen Truppen wieder aufgearbeiteten vier Garratts zum Einsatz. Hier gab es zwar die schärfere Steigung, aber nicht so viele Tunnel wie auf dem Abschnitt Andimeshk – Doroud. Die Wasserversorgung für die vielen Dampflokomotiven stand stets kurz vor dem Kollaps, und manche Wasserstationen mussten grundsätzlich mit Kesselwagen versorgt werden. Auch das damals häufige Auswaschen der Lokomotiven konnte wegen Wassermangel nicht überall durchgeführt werden. Die innere Speisewasseraufbereitung war damals nicht in dem Maße bekannt wie in den letzten Jahren des Dampfbetriebes in Europa, und so blieben die Kessel und die Emissionen der Lokomotiven in den Tunneln ein massives Problem, welches nur durch den Einsatz der 1.000 PS starken ALCO-Diesellokomotiven der Klasse RDS-1 in Doppeltraktion gelöst werden konnte.

Railways in Iran

In den Jahren von 1941 bis 1945 wurden über drei Millionen Tonnen über die Transiranische Eisenbahn befördert. Unter der Besatzung wurden nur militärisch wichtige Erweiterungen vorgenommen, unter anderem eine Strecke zu einem weiteren Hafen am Persischen Golf gebaut, weil die Kapazität in Bandar Shahpur bei weitem nicht ausreichte.

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Entwicklung nach 1945

Die noch unter Reza Shah begonnenen Streckenerweiterungen konnten erst nach dem Abzug der amerikanischen Truppen 1945 weiter gebaut werden. Die Sowjets gingen viel später und widerwillig aus dem Land. Sie hatten Vorstellungen, ein Gebiet vom Iran abzutrennen und Aserbaidschan zuzuschlagen. Die Entwicklung des Streckennetzes führte in den folgenden Jahren zum Anschluss an das türkische Eisenbahnnetz. Die Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung des Streckennetzes, wobei nur die wichtigsten Strecken aufgelistet sind.

Strecke

Länge in km

Bauzeit

Teheran – Ray (1.000 mm)

9

1886 – 1888

Tabriz – Jolfa (1.524 mm, jetzt 1.435 mm, 1975 elektifiziert)

148

1912 – 1916

Zahedan – Mirjaveh (1.676 mm)

93

1920 – 1921

Tehran – Bandar Shah (alle weiteren: 1.435 mm)

461

1927 – 1937

Tehran – Bandar Shahpur

928

1927 – 1938

Ahvaz – Khorramshahr

121

1942 – 1943

Sar Bandar – Mahshahr

12

1950 – 1951

Garmsar – Mashhad

812

1938 – 1958

Tehran – Tabriz

736

1939 – 1959

Gorgan – Bandar Shah

35

1960 – 1961

Tabriz – Bazargan

192

1912 – 1971

Qom – Zarand

847

1939 – 1971

Isfahan – Zarrin Shahr

111

1969 – 1972

Zarand – Kerman

80

1975 – 1979

Bafq – Bandar Abbas

670

1982 – 1995

Arpin – Maleki

24

1993 – 1997

Arpin – Mohammediya

128

1994 – 1999

Chadormalu – Meibod

219

1992 – 1999

Bafq – Kashmar – Mashhad

756

2001 – 2004

Isfahan – Shiraz

506

? – 2009

Kerman – Bam – Zahedan

545

? – 2009

Sarakhs – Mashhad (– Turkmenistan)

165

1996 – 2014

Khoramshahr – Shalamche (– Irak)

16

2014

Bislang wurde der Straßenverkehr politisch bevorzugt. Autobahnen wurden gebaut, billige und teilweise sogar noch subventionierte Kraftstoffe machten das Autofahren für viele erschwinglich; der Lkw-Transport ist das Rückgrat im Güterverkehr. Um die vorletzte Jahrhundertwende lebten im Iran keine 12 Millionen Einwohner, heute sind es fast 80 Millionen. Das alles hat zu einem enormen Verkehrszuwachs geführt, aber auch zu Luftverschmutzung und einer großen Zahl an Verkehrstoten. Nur rund 9 % der Verkehrsleistung wird auf der Schiene abgewickelt. Der Iran hat daher ein ehrgeiziges Neubauprogramm von Eisenbahnstrecken aufgelegt, was durch die wirtschaftlichen Sanktionen aufgrund des Atomprogramms allerdings in Zeitverzug geraten ist. Schon mit der Revolution von 1979 und durch den Irak-Krieg war der Ausbau des Eisenbahnnetzes ins Stocken geraten. Seit den 1990er Jahren wurde jedoch wieder vermehrt in die Eisenbahn investiert.

Folgende Strecken befinden sich derzeit im Bau:

Strecke

Länge in km

Qazvin – Rasht – Anzali/Astara (Aserbaidschan)

372

Hamedan – Jokar

75

Malayer – Kermanshah – Khosravi

450

Tehran – Qom – Isfahan (HGV, elektrifiziert)

424

Nezamiye – Miyandasht

37

Miyane – Ardebil

175

Mahabad – Oroumiye

97

Maraghe – Miyando Ab-Mahabad

86

Arak –Malayer

90

Shiraz – Boushehr – Asalouye

647

Khaf – Herat (in Afghanistan)

140

Tehran – Hamedan – Sanandaj

418

Chabahar – Zahedan – Mashhad

1.350

Weitere Großprojekte sind in Planung und sollen teilweise von privaten Geldgebern co-finanziert werden. Darüber hinaus gibt es Machbarkeitsstudien, die u.a. den Bau einer Küstenbahn am Persischen Golf von Ahwaz nach Bandar Abbas nahelegen. Auch das wäre ein Großprojekt. Die Staatsbahn plante, ihr Streckennetz innerhalb der 15 Jahre von 2010 bis 2025 von rund 11.000 km auf 25.000 km auszubauen. So viel Eisenbahnneubauten kennt man sonst nur von China.

Railways in Iran

Die erste Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen den Millionenstädten Teheran und Isfahan befindet sich im Bau, aber die schon lange auf der Wunschliste stehende, zweigleisig ausgebaute Strecke Teheran – Mashhad ist darüber nicht vergessen. Hier plant man bereits seit langem die Elektrifizierung, aber es gibt auch Pläne zum Bau einer weiteren Hochgeschwindigkeitsstrecke. Erst, wenn der Iran nach Aufhebung der Sanktionen wieder ungehindert Öl exportieren darf und sich der Ölpreis erholt, wird dieses 850 km/250 km/h-Projekt auch finanziell in Reichweite kommen. Denn derzeit fehlt es an vielem, was man nicht importieren darf. Viele Bauprojekte verzögern sich oder kamen zwischenzeitlich ganz zum Erliegen. So sollte die Strecke nach Aserbaidschan Qazvin – Rasht – Astara eigentlich schon 2011 in Betrieb gehen. Die Sanktionen sind für Irans Wirtschaft, aber besonders für die Bevölkerung schmerzlich. Ob sie ein politische Umdenken befördern, darf nach der jahrzehntelangen Erfahrung mit Sanktionen gegen Kuba und dem tollpatschigen EU-Versuch gegen Russland bezweifelt werden.

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Der Triebfahrzeugpark

Auch die Elektrifizierungspläne kamen mit dem Embargo zum Erliegen, obwohl bereits 2009 Verträge zur Elektrifizierung der Strecke Teheran – Mashhad und der Lieferung von 70 elektrischen Lokomotiven unterzeichnet wurden. Somit ist immer noch die Strecke Tabriz – Jolfa mit ihren acht ASEA-Lokomotiven, die auf dem schwedischen Modell RC4 basieren, die einzige (mit 25 kV/50 Hz) elektrifizierte Strecke der Staatsbahn, wenn man einmal von den neu entstehenden Metro-Strecken wie z. B. in Teheran oder Isfahan absieht. China lieferte zwischen 1997 und 2010 über 40 elektrische Lokomotiven (Reihen TM1 bis TM3) für die Metro in Teheran.

Railways in Iran

Und so dominiert der Dieselmotor die Eisenbahnen Irans, allerdings verbrennt man eher schweres Heizöl als Diesel. Die Dieselflotte ist trotz einiger Verjüngungskuren noch sehr konservativ. Die wichtigsten Diesellokomotiven sind (nach Baujahren):

Klasse

RAI Nummern

Hersteller

Nr.

Bauart

Baujahre

Leistung (kW)

vmax (km/h)

20.01

20-01 - 24

Davenport LW

24

B-dm

1942

RSD-1

ALCO

57

Co’Co’

1943

735

105

G12

40-01 - 136

EMD

136

Bo’Bo’

1956-62

965

100

G8

40-401 - 413

EMD

13

Bo’Bo’

1959

644

100

G16

60-301 - 320

EMD

20

Co’Co’

1959

1324

105

G18W

40-451 - 452

EMD

2

Bo’Bo’

1968

644

105

G22

40 137

EMD

1

Bo’Bo’

1968

965

105

GT26CW

60-501 - 569

EMD

69

Co’Co’

1970-73

2200

124

HD10C

40-601 - 638

Hitachi

38

Bo’Bo’

1971-75

772

100

GT26CW

60-801 - 914

EMD

114

Co’Co’

1974, 76

2200

124

G22W

40-138 - 158

EMD

21

Bo’Bo’

1975

1100

105

G22W

40-159 - 178

EMD (Đuro Đaković, Yugoslavia)

20

Bo’Bo’

1982

1100

105

GT26CW-2

60-915 - 974

EMD (GMD London, Canada)

60

Co’Co’

1984

2200

132

GT26CW-2A

60-975 - 994

EMD (Hyundai, Korea)

20

Co’Co’

1984-85

2200

132

RC4

ASEA

8

Bo’Bo’

1985

3600

100

C30-7

GE

29

Co’Co’

1985

2400

113

LDE626

60-351 - 360

Electroputere Craiova (Romania)

10

Co’Co’

1986

1385

100

LDE 2640 HP-IR

Electroputere Craiova (Romania)

20

Co’Co’

1969

100

U30C

2001 - 2021

GE (Montreal, Canada)

21

Co’Co’

1992

2205

107

30C-7i

2022 - 2062

GE (Montreal, Canada)

41

Co’Co’

1993-94

2205

113

AD43C

201 - 300

Alstom/Ruston

100

Co’Co’

2000-09

2600/2880

110/150

DF8BI

60-3012

CSR, (China)

1

Co’Co’

2008

3680

100

IR22 (ER24PC)

1501 - 1650

Siemens

150

Bo’Bo’

2010-11

2400

160

Es gab auch gebraucht erworbene rumänische 060DA, fünf 2M62 aus der Ukraine und eine chinesische Diesellokomotive im Iran, allerdings spielten sie kaum eine Rolle im Zugverkehr und wurden zumeist wieder zurück gegeben. Es gibt weitere Dieselloks im Iran, meist im Industrieeinsatz.

Während man in regionalen Zügen oft mit gebraucht gekauften dänischen oder deutschen Wagen Vorlieb nehmen muss, sind im schnellen Reiseverkehr auch moderne Triebwagen zu finden. Siemens lieferte den Siemens Paradise DH4-1 genannten, 160 km/h schnellen Triebzug in den Iran, wobei nur die 30 ersten Exemplare bei Siemens gefertigt wurden, weitere dann als Technologietransfer im Iran selbst. Genauso verfuhr man auch beim Iran Runner von Siemens, einer ab 2010 gelieferten, 160 km/h schnellen Doppellokomotive, mit der die Staatsbahn sehr zufrieden ist. Die letzten wurden 2016 in Dienst gestellt.

Railways in Iran

Hyundai Rotem lieferte zwischen 2007 und 2009 150 Dieseltriebwagen. Mit der Beschaffung von gebrauchten 141ern aus Großbritannien hatte man 1998 kein Glück, diese Triebwagen waren schon dort unbeliebt und stehen heute auch im Iran nur noch auf Abstellgleisen. Bemerkenswerter sind aber die 1976 gelieferten vier französischen RTG Turbotrains, die man 2008 auf Dieselantrieb umbaute. Gesehen werden konnte 2015 nur noch einer dieser Triebwagen, geschleppt von einem Siemens Iran Runner. Mit diesen Triebwagen hatte man einst die Reisegeschwindigkeit auf der Strecke von Teheran nach Mashhad auf klassischem Oberbau mit Holzschwellen, geschraubten Schienen und handbedienten Weichen auf 160 km/h hochgeschraubt. Er scheint, dass mittlerweile alle dieser Triebwagen abgestellt wurden.

Die Iranische Eisenbahn wird sich bei wieder sprudelnden Einnahmen aus dem Öl- und Gasexport sehr schnell weiter entwickeln. Es gibt nur noch eine Strecke, Garmsar – Sari, also die Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn, die mit Formsignalen ausgestattet ist. Viele Strecken werden in naher Zukunft zweigleisig ausgebaut. Die Elektrifizierung der Strecke nach Mashhad scheint auch nur noch eine Frage der Zeit zu sein. Für die Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn hat man bereits einen vertragt mit Russland über die Elektrifizierung unterschrieben. Damit würden neue Lokomotiven ins Land kommen und die vorhandenen älteren Dieselloks ersetzen. Mit den Neubaustrecken werden auch Neubaufahrzeuge folgen, die den Anblick einer klassischen, amerikanischen Diesellok auf den angestammten Strecken wie der Transiranischen Eisenbahn wohl selten werden lassen. Die Bahn ist erstaunlich pünktlich und relativ schnell. Damit hat sie gegenüber dem staugeplagten Straßenverkehr einen enormen Vorteil – den die Reisenden auch zu schätzen wissen. Viele überregionale Züge sind Tage im Voraus ausgebucht.

Die Ortsnamen werden in verschiedenen Publikationen unterschiedlich geschrieben. Eine einheitliche Umschrift wie Pinyin (China) gibt es nicht.

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Anmerkungen

Die Reise ist speziell für Fotografen und Videografen mit einem generellen Interesse an der Eisenbahn und an kulturellen Highlights gerichtet. Wir legen den Fokus nicht auf fünf Sterne Etablissements mit ausgesuchter Küche, sondern auf die Nutzung der sich gerade jetzt ergebenden Möglichkeiten, eine bis dato fast unbekannte Bahn im Bild festzuhalten. Diese Reise ist ungeeignet für politische, religiöse, Menschenrechts- oder Umwelt-Aktivisten, Missionare, notorische Weltverbesserer oder Journalisten. Beim leisesten Verdacht, die Reise könnte durch derartige Aktivitäten gestört werden, wird die Teilnahme an der Reise verweigert. Sie richtet sich ausschließlich an die oben genannte Interessensgruppe. Ich habe noch weitere Pläne, auch andere Strecken im Iran für Fotografen zugänglich zu machen und bin daher nicht an Teilnehmern interessiert, die aus purem Eigeninteresse meine zur Staatsbahn aufgebauten Beziehungen zunichte machen.

Railways in Iran

Der Iran ist ein sicheres Reiseland, auch wenn Sie durch permanenten Medienkonsum eine andere Auffassung haben sollten bzw. sich ge“BILD“et haben. Die größte Gefahr geht im Iran nicht etwa von radikalen Muslimen (mir sind übrigens keine begegnet, sondern nur ausgesprochen nette, aufgeschlossene, freundliche und hilfsbereite Menschen) oder gefährlichen Krankheiten aus, sondern ganz banal, wie in vielen anderen Ländern auch, vom Straßenverkehr. Ganz so wild, wie allgemein kolportiert, ist er natürlich nicht, die Sitten auf den Straßen im Nachbarstaat Pakistan sind z. B. deutlich rauer. Und damit heißt es wieder ganz einfach: Augen und Ohren offenhalten, den gesunden Menschenverstand einschalten (sofern nach jahrelanger Vollkasko-geschützter Lebensweise in Deutschland oder Österreich noch vorhanden), umsichtig sein und vor allem auch nachsichtig. Recht hat nicht derjenige, „der von rechts kommt“, sondern derjenige, der gesund zurück kommt.

Sie werden unwahrscheinlich viele neue Eindrücke über ein recht wenig bekanntes Land mit nach Hause nehmen. Sehr viele, denen Sie von dieser Reise erzählen, werden ihnen davon abraten, in den Iran zu reisen. Fragen Sie immer, wie oft der- oder diejenige schon im Iran gewesen sind. Glauben Sie nicht jedem reißerischen Artikel in einer Zeitung und benutzen Sie auch im Vorfeld einfach ihren gesunden Menschenverstand. Wenn Sie sich ein wenig mit der Geschichte des Landes auseinander setzen, werden Sie ganz schnell ahnen können, warum die USA, Großbritannien oder auch Russland nicht unbedingt geliebt werden (was Touristen aus diesen Ländern ausdrücklich nicht einschließt, diese sind willkommen). Die Rote Armee z.B. hat im 2. Weltkrieg eine iranische Stadt bombardiert und dabei auch Zivilisten getötet. Nur hat der Iran niemanden angegriffen oder bedroht. Er war einfach als Transportweg strategisch wertvoll und militärisch schwach.

Railways in Iran

Wir werden in den Bergen sicher auch einmal klettern, um an die besten Fotostellen zu gelangen. Nehmen Sie deswegen unbedingt festes Schuhwerk mit auf die Reise. Versuchen Sie, sich im Gebirge immer sicher zu bewegen und brechen Sie einen zu gewagten Kletterversuch lieber ab, als zu riskieren, hunderte Meter den Abhang hinunter zu stürzen.

Spät im April und Anfang Mai ist es warm und relativ trocken. Die Temperaturen liegen im Bereich zwischen 15 und 35 Grad Celsius. Sonnenaufgang ist in Arak gegen 6.15 Uhr, Sonnenuntergang gegen 20 Uhr. Besonders auf der Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn kann es auch regnen.

Railways in Iran

Wir haben versucht, für diese Reise einen geringeren Preis als für die erste Reise zu erzielen. Daher haben wir einige Unterkünfte gewählt, die man normalerweise nicht aussuchen würde. Abseits der Touristenorte sind ohnehin keine guten Hotels zu finden. Selbst Hotels in mittleren Städten bieten oft nur eine Grundausstattung. Lediglich in den Großstädten wie Teheran und Yazd kann man einen guten Komfort erwarten. Einzelzimmer sind gegen Aufpreis buchbar. Einzelzimmer sind bei Nachtzugfahrten nicht erhältlich.

Die Stromversorgung ist relativ sicher (230 V, 50 Hz). Nur selten benötigt man einen Adapter für die Steckdosen. Der Mobilfunkstandard entspricht dem mitteleuropäischen, aber es gibt nur wenige Orte, an dem Roaming auch gut funktioniert. Und wenn, dann ist es teuer. Internet gibt es in unseren Hotels, nicht besonders schnell, aber recht oft verfügbar. Bestimmte Internetseiten sind nicht abrufbar.

Railways in Iran

Kleidung in grellen Farben ist wie immer auf einer Fotoreise gänzlich ungeeignet.

Die Reise in ein islamisches Land verlangt, sich mit den Regeln vertraut zu machen. Kurze Hosen sind ein Reiseausschlussgrund. Drogenbesitz wird ab einer bestimmten Menge mit der Todesstrafe belegt, der Genuss alkoholischer Getränke inklusive Bier ist ebenso ausgeschlossen. Es gibt aber alkoholfreies Bier und alkoholfreien Wein. Als Frau muss man ein Kopftuch tragen, was zumindest Teile des Haars und den Nacken bedeckt.

Unsere Essenszeiten sind flexibel bis hin zum Ausfall einer Mahlzeit. Wir sind fotografisch aktiv und werden sehr wohl auch für ausreichend Verpflegung sorgen, aber die Zeiten und der Umfang können stark variieren. Es ist von Vorteil, wenn man eine kleine Notration z. B. von Müsli-Riegeln bei sich führt. Allerdings: Niemand wird Hunger leiden, unsere lokalen Reisebegleiter haben oft eine kleine Notration dabei.

Railways in Iran

Bitte beachten Sie, dass die Hotels, Busse, Züge, eigentlich alles, was uns begegnen wird, keinesfalls EU-konform sind. Deshalb reisen wir ja gerade dorthin. Wir werden in ein Land reisen, in dem Umwelt- und Unfallschutz nahezu unbekannt sind. Es sei ausdrücklich auf die Gefahren hingewiesen, die durch die Benutzung und den Aufenthalt in der Nähe der Eisenbahnen bzw. am Verkehr überhaupt entstehen können. Der Abschluss einer Auslands-Unfallversicherung wird empfohlen. Der Abschluss einer Auslandskrankenversicherung ist Pflicht, ohne diese gibt es kein Visum. Dazu gibt es einen Link im Buchungsformular, den man nutzen kann (aber nicht muss, die Wahl der Versicherung ist frei, der Link bietet diese Versicherung allerdings für neun läppische Euron pro Jahr an, billiger geht’s kaum). Denken Sie auch an eine Reiserücktrittsversicherung. Einen Link dazu gibt es im Buchungsformular. Weder FarRail Tours noch die örtlichen Veranstalter bzw. die Staatsbahn des Iran haften für Unfälle jeglicher Art, Schäden, Verluste oder Unannehmlichkeiten, Mehrkosten etc., die z. B. aus notwendigen Umbuchungen oder Verspätungen einzelner Verkehrsträger entstehen können.

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Preis

Iran
16 Zylinder gegen 2000 Meter Passhöhe 29 bis 35 Teilnehmer 3.140 Euro
29.04.2017 – 11.05.2017 16 bis 28 Teilnehmer 3.380 Euro
  Einzelzimmerzuschlag 620 Euro
Anmeldeschluss: 29.01.2017
 

Der Preis beinhaltet:

Nicht enthalten sind:

* Andere Ankunfts- und Abflugzeiten erfordern einen gesonderten Flughafentransfer (ca. 90 Euro eine Richtung) und möglicherweise Hotelbuchungen.

Eisenbahn im Iran

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